COVID-19 ve Tedarik Zinciri Geleceği – Ekim Şahan DİNÇ

Virüsün pençesinde bir garip küresel ekonomi

Taşımacılık ve lojistik hizmetleri, üretim süreçlerinin farklı coğrafyalara dağılmasıyla hayatımıza giren “küresel ekonomi” kavramının en önemli yapıtaşlarından biri olarak, son 20 yılda önemini giderek arttırmaktaydı. Her yıl, dünyadaki şirketlerin tümü, üretim başta olmak üzere tedarik zincirinin her aşamasında, “yüksek kalite ve düşük maliyet” ilkesiyle yola çıkıyor, bu da sektörün dünya ticaretiyle birlikte büyümesini desteklerken, kendi içinde rekabeti de üst seviyeye çıkarıyordu. Ta ki, takvimler 2020’nin ilk aylarını gösterip, Çin’den tüm dünyaya yayıldığı varsayılan COVID-19 virüsü, dünya ticaretindeki taşları daha önce görülmemiş bir şekilde yerinden oynatana kadar.

COVID-19 salgını, milyonlarca insanı enfekte ederek ve ekonomik aktiviteyi neredeyse durma noktasına getirerek endişe verici bir hızla yayıldı. Ekonomik kalkınmayı hızlandırmak amacıyla “sınırsız” dünya ticareti hedefiyle hareket eden ülkeleri ters ayakta yakalayan salgın, sadece ülkeleri sınırlarını insan ve mal ticaretine kapatmaya zorlamakla kalmadı, aynı zamanda tüm dünya ekonomilerinin büyümesine de en büyük darbeyi vurmuş oldu. Dünya Bankası, 2020’de küresel GSYİH’da 5.2%’lik bir daralma öngörürken, daha kötümser sektörel tahminlere göre ise, dünya ekonomisini 8%’lere varabilecek küçülme bekliyor. Hükümetlerin ekonomi ve para politikası desteğiyle piyasaları desteklemeye yönelik olağanüstü çabalarına rağmen, dünya ekonomisinin 1800’lerin sonundan beri karşılaştığı en derin küresel durgunlukla karşı karşıyayız. Talep yapısı ağırlıklı olarak türetilmiş (derived) olan dünya lojistik sektörü de, bu durgunluktan nasibini fazlasıyla almaya devam ediyor.

2020: Havada, karada ve denizde gergin zincirlerin yılı

Hiç şüphesiz ki, tedarik zinciri süreçleri, pandeminin olumsuz etkilerinin en derinden hissedildiği alanlarında başında geliyor. Bir yanda insana dayalı süreçlerin etkilenmesinden kaynaklanan kapasite kayıpları, diğer yanda yılın ikinci yarısından sonra, üretim planlarının “yeni normal”e uyum sağlamasıyla birlikte artan ham madde ve nihai ürün hacminin oluşturduğu “birikmiş talep” (backlog), dünya lojistik altyapısını hazırlıksız yakaladı. Capgemini Research Insistute ekibinin yayımladığı rapor[1], dünya üzerindeki şirketlerin 80%’inden fazlasının operasyonlarının olumsuz etkilendiği ve büyük bir çoğunluğunun tedarik zincirinde yaşanan aksamaları listenin en üstüne koyduğunu gözler önüne seriyor. Yine aynı rapor, şirketlerin 68%’i bu krizin iş modellerinde değişikliğe gitmelerine sebep olduğunu belirtirken, ankete katılan şirketlerin 62%’si ise, tedarik zinciri dayanıklılığının (supply chain resilience)  şirketlerinin en önemli gündem maddesi haline geldiğini belirtiyor. Tedarik zincirlerine sadece maliyet odaklı bakan organizasyonların yolda kaldığı, “tedarik zinciri dayanıklılığı” planlarının, unutuldukları tozlu raflardan indirilip, şirketlerin öncelik sıralamalarında üst sıraya yükseldiği bir döneme hep birlikte şahit oluyoruz.

Tedarik zincirinde kapasite arzından kaynaklı problemler, makro düzeydeki lojistik kararları da kökten şekilde değiştirme eğilimi gösterdi. Dünyada taşınan yük hacminin tonaj bakımından sadece 1%’ini, fakat mali değer bakımından 35%’ini temsil eden ve yıllık 6 trilyon dolarlık bir hacme sahip hava kargo sektörü, 2020 yılında diğer taşıma modlarında oluşan kesintilerin de etkisiyle rekor seviyede bir büyüme ivmesi yakaladı. Özellikle uluslararası yolculukların azalmasıyla birlikte, yolcu uçaklarını kargo taşımak üzere yeniden dizayn eden havayolları için bu yıl, yolcu taşımacılığının açtığı derin finansal yaraları, kargo operasyonlarında artan talep ve navlun fiyatlarıyla bir nebze sarmaya çalıştıkları bir yıl oldu. Virüsün, uluslararası yolcu taşımacılığına olumsuz etkisinin 2021 yılında da devam edeceği varsayıldığında, sektörde artan hava kargo talebinin devam edeceğini rahatlıkla söyleyebiliriz.

Denizyolu taşımacılığı da pandeminin etkilerinin derin şekilde hissedildiği alanların başında geldi. Özellikle, ülkelerin dış ticaretlerini yeniden rayına oturtma çabalarını takiben, dünya tüketim hacminde oluşan çalkantılı durum; gerek denizyolu kapasitelerinde büyük değişikliklere, gerekse limanlarda yoğun trafik ve artan bekleme sürelerine yol açtı. Ülkelerin ilk dalga tepkisi olarak talep ve üretimi ulusal düzeye indirerek, tedarik zinciri risklerini minimize edecek adımlar atmasından sonra, yaz aylarındaki göreceli toparlanmayı takiben kendine gelen denizcilik sektörü; yılın ilk iki çeyreğindeki düşük hacimlerden kaynaklanan zararlarını kapatmaya çalışırken, dünya ticaret rotalarında büyük değişikliklere sahne oldu.

Taşıma kapasitesinin, talebin çok yoğun (ve navlunların nispeten daha karlı!) olduğu Pasifik rotalarına kaymasıyla birlikte, dünyanın diğer bölgelerindeki rotalarda oluşan ekipman kıtlığı, kendini yerel pazarlarda ek maliyet ve belirsizlik olarak göstermeye devam ediyor. Limanlardaki yoğunluklardan dolayı oluşan ek maliyetlerin de, tüketiciye dolaylı olarak yansıyacağını öngörmek için ise bir kahin olmaya gerek yok. ABD Ulusal Ekonomik Araştırmalar Bürosu’nun yayımladığı bir çalışmaya göre, transit sürelere eklenen her gün, ürünlerin değer esaslı maliyetlerine 0.6% ila 2.3% arasında ek maliyetler getiriyor. Avrupa’dan Süveyş Kanalı’na, Panama’dan Akdeniz rotalarına kadar, hemen hemen dünyanın tüm rotalarında bu ve benzeri etkileri gözlemlediğimiz 2020 yılını geride bırakırken, 2021 yılının ilk yarısı için de durum pek içi açıcı gözükmüyor. 2021 ilk günleriyle beraber denizyolu lojistiğinde (özellikle konteyner piyasasında) zorlu günler bizi bekliyor.

E-ticaret’in önlenemez yükselişi

Tedarik zincirlerinde tüketim kaynaklı değişikliklere baktığımız zaman ise, hükümetlerin zorunlu olarak aldığı sosyal mesafe önlemlerinin, tüketicileri e-ticarete yöneltiğini görüyoruz. Bunun sonucunda, altyapılarını e-ticaretteki bu inanılmaz talep artışına cevap verebilecek şekilde yeniden yapılandırabilen Amazon, Target ve Walmart gibi perakende devleri ödülleri toplarken, giyim veya diğer “kriz zamanlarında vazgeçilebilecek” ürünler satan “brick & mortar” perakende zincirleri ve küçük butik mağazalar müşteri kayıplarıyla yüzleşmek durumunda kaldı. Sadece 2020 yılında, ABD’de 10.000 civarında mağazanın müşterilerine temelli olarak kapılarını kapatmış olması, durumun vehametini gözler önüne seriyor. Bu rakamın küresel ölçekte yaklaşık 1.5 milyona yaklaştığını düşünüldüğünde, yepyeni bir paradigma ile karşı karşıya olduğumuzu anlıyoruz. Elbette, pandemi nihayet “sona erdiğinde”, davranışlarımızdaki bazı değişiklikler – tüketimle ilgili olsun ya da olmasın – kesinlikle eskiye dönecek. Popüler restoranlar bir kez daha kalabalıkları kendine çekecek. Seyahatler, canlı spor etkinlikleri ve konser planları arkadaş sohbetlerinde hararetle konuşulan konularda yeniden üst sıralardaki yerlerini alacaklar. Ancak, bir şeyleri satın alma şeklimizdeki değişikliklerin çoğu kalıcı olacak. Temel sarf malzemelerinin satın alınması söz konusu olduğunda – diş macunu, sabun ve tuvalet kağıdını düşünün – toptan satış yapan mağazalardan yüksek miktarlarda satın alınmadıkları sürece, tüketicilerin pandemi öncesine geri dönmeyeceği su götürmez bir gerçek olarak karşımıza çıkıyor. Mastercard’ın yayımladığı son araştırma[2] da bu yöndeki eğilimi rakamlarla ortaya koyuyor. 2019 yılında, otomobil ve gaz satışları hariç perakende satışların yalnızca 13%’ü online olarak yapılmış.  2020’nin sonunda ise, bu rakam yaklaşık 20%’lere ulaşmış durumda, yani tüketicilerin harcadığı her 5 dolardan, 1’i online olarak harcanmış. Son yıllardaki e-ticaret büyüme oranlarının ortalama 12% ile 16% arasında olduğu gözönüne alındığında, bu tür bir sıçramanın gerçekleşmesi birkaç yıl alacaktı. Pandemi, e-ticaretteki büyümeye doping etkisi yaparak, bu sıçramayı bambaşka bir seviyeye taşıdı.

Sadece büyük perakende devleri değil, küçük işletmeler de satışlarını e-ticarette yöneltecek hamleler yapmaktan geri durmadılar. Bu hamleler, küçük ve orta ölçekli satıcılara hizmet veren teknoloji firmaları (e-ticaret platformları) ve bu firmalarla entegre olarak çalışan lojistik firmalarının da büyük atılım yapmasını sağladı. Aynı zamanda bir satış platformu olarak çalışan Amazon, Alibaba gibi oyuncuların yanında, kendine sağlam bir yer edinen Shopify’ın piyasa değerinin, bu yıl yaklaşık üç katına çıkarak 140 milyar dolar seviyesine gelerek, Target gibi bir yarım asırlık bir perakende devini geride bırakması gibi gelişmeler artık kimseyi şaşırtmıyor. 200% gibi akıl almaz büyüme rakamlarına ulaşan küresel ve yerli oyuncuların körüklediği e-ticaret talebine yetişmekte güçlük çeken lojistik firmaları ise, altyapılarını aynı hızda büyütme fırsatı bulamadığı için, bu durum (tıpkı tedarik zincirinin diğer halkalarında olduğu gibi), e-ticaret son nokta teslimatlarında da darboğazlar oluşmasına sebep oldu. Ulusal ve uluslarası kargo taşıyıcılarının, bu durum karşısında uyguladığı taşıma kotaları ve maliyet artışı gibi etkenler, sektör oyuncularını farklı arayışlara yöneltti. Bu gibi sebeplerle,  internetin iş süreçlerindeki kullanımının yaygınlaşması, IoT (Internet of Things – Nesnelerin interneti) gibi kavramların daha fazla paydaş tarafından benimsenmesi , yaygınlaşan mobil uygulamaların günden güne daha büyük yer edindiği lojistik sektöründe, merkezi iş platformları altında, veri yönetimi ve finansmanı tek elden yönetilen, kişisel girişimciliğin ve operasyonel esnekliğin odak noktasını oluşturacağı son teslimat çözümleriyle daha sık karşılacağız. E-ticaret alanının oyuncuları, kendi göbek bağlarını kendileri kesmek isteyecekler ve doğrusunu söylemek gerekirse, pek haksız da sayılmazlar.

2021 ve tedarik zincirlerinin geleceği

Bu iç karartıcı görünüm karşısında, lojistik alanındaki politika yapıcılar için acil öncelik, sağlık krizini ele almak ve kısa vadeli ekonomik zararı, lojistik sektörünü hedefleyen finansal araçlarıyla kontrol altına almak olmalıdır. Sektörün, küresel finans piyasalarının dünya ekonomisini desteklemek için attığı adımları iyi takip etmesi ve bu adımlardan sektöre yönelik kalıcı fayda sağlanmasının elzem olduğunu düşünüyorum. Uzun vadede ise yetkililerin, kriz ortadan kalktığında ekonomik büyümenin temel itici güçlerinden olan lojistik sektörünü iyileştirmek için kapsamlı reform programları yürütmesi gerekiyor. Bu çalışmaların, dünyadaki diğer çalışmalarla birlikte ele alınması ve ülkelerin ulusalcı-korumacı politikalarına kurban edilmemesini ise başarıya giden yegane yol olarak görüyorum. İstihdam yaratmak için ulusal sınırlar içinde üretimi çekmeyi veya yeniden sınırlandırmayı amaçlayan, aynı zamanda tedarik zincirlerini daha doğrudan kontrol etmeyi amaçlayan politikalar kısa vadede başarılı gibi gözükse de, uzun vadede başarısız olacaklardır. Bir dereceye kadar, kriz sırasında çok kırılgan olduğu kanıtlanan küresel değer zincirlerinin kısmi olarak yeniden örgütlenmesi tercih edilebilir. Bu tedarik zinciri dayanıklılığını artırmakla kalmaz, aynı zamanda şu anda küresel ticarete iyi entegre olmayan ülkelere ve şirketlere fırsatlar da açabilir.

Özetlemek gerekirse; 2020 yılı dünya ekonomisini ve küresel lojistik piyasasını hazırlıksız yakaladı. Geçtiğimiz dönemde yaşadığımız tüm olumsuzlara rağmen, 2021 yılında şirketlerin ve hükümetlerin tedarik zincirine daha bilinçli bir şekilde bakacağı ve karşılaşılan operasyonel zorlukların, lojistik alanındaki yenilikleri körüklediği bir yıl olacağı kanaatindeyim. Özellikle finansman açısından zayıf olan sektör firmalarının, risk maliyetlerini yeniden gözden geçiren firmalar tarafından ikinci plana itilmesinin çok mümkün olduğunu ve organizasyonların bunu göz önüne alarak beraber hareket edecek yapılar kuracağını düşünüyorum. Dünya lojistik piyasasında sular biraz durulduğunda, büyük kapsamlı işbirliklerine dayalı, farklı sektör oyuncularını ortak bir payede bir araya getiren yapılar görmek beni hiç şaşırtmayacaktır. Teknolojinin tedarik zinciri süreçlerine daha fazla sirayet ettiği, organizasyonların dijitalleşmeyi daha hızlı şekilde benimsediği (veya benimsemek zorunda kalacağı), tedarik zincirinde “değer” ve “veri” akışının, “fiziksel mal” akışından daha önemli olacağı bir yıl bizi bekliyor. Eskiler, “Bu pilav daha çok su kaldırır” derler, ben de dünya lojistik piyasasının da daha çok su kaldıracağına inanlardanım. Hep beraber bekleyip, göreceğiz.

Lüksemburg, Ocak 2021

KAYNAKLAR:

1. The Global Economic Outlook During the COVID-19 Pandemic: A Changed World – https://www.worldbank.org/en/news/feature/2020/06/08/the-global-economic-outlook-during-the-covid-19-pandemic-a-changed-world
2. Fast Forward – Rethinking supply chain resilience for a post-COVID-19 world – https://www.capgemini.com/wp-content/uploads/2020/11/Fast-forward_Report.pdf
3. John Kennan, 2013. “Open Borders,” Review of Economic Dynamics, Elsevier for the Society for Economic Dynamics, vol. 16(2), pages L1-L13
4. https://www.vox.com/recode/22204578/2020-ecommerce-growth-retail-shopping-changed-forever
5. https://www.mastercard.com/news/press/2020/december/mastercard-spendingpulse-u-s-retail-sales-grew-3-this-holiday-season

Ekim Şahan Dinç

İzmir Bornova Anadolu Lisesi’nde orta öğrenimini tamamlamış, 2009 yılında ise Dokuz Eylül Üniversitesi Denizcilik İşletmeleri Yönetimi bölümünden mezun olmuştur. Kariyerine Amerika Birleşik Devletleri’nde üretim lojistiği alanında çalışarak başlamış, daha sonrasında Türkiye’ye dönerek DHL Supply Chain bünyesinde Avrupa Üst Düzey Yönetici Programı’na kabul edilmiştir. Sağlık lojistiği çözümleri, depolama ve dağıtımı alanlarında Türkiye, Orta ve Doğu Avrupa’da görevler almıştır. 2013 yılında İlaç Takip Sistemi (İTS) altyapısını kullanarak, dermokozmetik ürünlerinde sahteciliği önlemek için kurduğu sistemle Atlas Lojistik Ödülleri’nde Jüri Özel Ödülü’nü kazanmıştır. Aynı yıl katıldığı CEVA Logistics şirketinin Türkiye, Orta Doğu ve Afrika operasyonlarında depo ve tedarik zinciri tasarımı, kara nakliye operasyon süreçlerini yönetmiştir. Lojistik ve tedarik zinciri hakkındaki bilgi ve deneyimlerini yazdığı yazılar ve katıldığı söyleşilerle paylaşmayı sürdüren Ekim Şahan Dinç, 2019 yılı itibariyle Amazon’da Orta Avrupa Tedarik Zinciri Yöneticisi olarak görev yapmaktadır.