Fatih ŞENER
İşletme eğitimi sonrasında profesyonel çalışma hayatına otomotiv yan sanayinde adım atan Şener, askerlik görevi ardından Türkiye Kalite Derneği’nde (KalDer) göreve başladı. Bu görevini 1998 yılına dek profesyonel olarak, 1998-2009 yılları arasında gönüllü İcra Kurulu Üyesi olarak sürdürdü. Eş zamanlı olarak 1988 yılında kurduğu Pozitif Danışmanlık Ltd. ile özel şirketlere ISO 9000, ISO 14000 konularında danışmanlık yaptı, eğitimler verdi.
Kamu ve Özel sektörde, “Verimlilik-Kalite”, yönetim becerilerinin geliştirilmesi ve hizmet kalitesine yönelik eğitim ve konferanslar verdi.
2001 yılı Şubat ayında UND’de göreve başlayan Şener, UND’nin yeniden yapılanma sürecinde İcra Kurulu Başkan Yardımcısı olarak yönetim sistemini kuran ekibin liderliğini yürüttü. Bu çalışmalar sonucunda UND, 2002 yılında ISO 9001 Belgesi alan ve 2004 yılında ise, Ulusal Kalite Büyük Ödülü’nü kazanan ilk Sivil Toplum Kuruluşu oldu. UND’deki görevine ara vererek yüksek lisans için İngiltere’ye giden Şener, “Business Ethics” konulu tez çalışmasını yaparken, Türk İngiliz Ticaret ve Sanayi Odası’nda (TBCCI) danışmanlık görevini üstlendi (2004-2005) getirildi.
2005-2006 yılları arasında UND’de İcra Kurulu Başkanlığı görevini yürüttü. Daha sonra başladığı Yönetim Danışmanlığı faaliyetleri yanında ilki 2005 ve 2007 yılında iki kez seçildiği TBCCI yönetim kurulu üyeliğini 2009 yılına dek sürdürdü. Nisan 2013’te ikinci kez getirildiği UND İcra Kurulu Başkanlığı görevini 2018 Şubat ayına kadar yürüttü. Şubat 2018 – Mart 2019 döneminde Netlog Lojistik Uluslararası Taşımacılık Başkanlığı görevini yürüttü.
Transit Teminat Hizmetleri sunmak üzere TİO Belgesi alarak West Line Lojistik Hizmetleri Ltd Şti kurdu. Aynı dönemde UND Strateji ve İş geliştirme Başkanlığı görevini sürdürdü. 2020 yılında Kurucusu olduğu West Line Global Lojistik adına UND üyesi oldu ve 2021 yılında yapılan seçimlerde UND Genel Kurulu tarafından Yönetim Kurulu Üyesi seçildi ve Ülkeler ve Güzergahlardan sorumlu Başkan yardımcılığı görevini 3 yıl sürdürdü.
Geçmişte çok farklı sektörden şirkette danışmanlık projesi yürüten Şener; Türker Lojistik, Sertrans Lojistik ve Assan Lojistik, WelD Lojistik ve Hareket Proje taşımacılığı şirketlerinde farklı görevlerde yer aldı.
Halen, Kurucusu olduğu West Line Global Genel Müdürlüğü yanında, UND Yüksek İstişare Konseyi üyeliğini sürdürmektedir.
Suriye’deki rejimin devrilmesi ile Türkiye’nin lojistik koridorlarında değişiklik olacağını düşünüyor musunuz?
Suriye’deki rejimin devrilmesi elbette Türkiye’nin önemli bir transit koridorunu mümkün kılacak diye düşünüyorum. Tabii rejimin devrilmesiyle, sonrasında kurulacak istikrarlı ve güvenli bir güzergah temin edecek bir hükümet kurulması önemli. Bunu şimdi izleyip göreceğiz. Yoksa Irak’ta da bir rejim yıkıldı ama üzerinden on yıl geçti hâlâ güvenli bir koridor oluşamadı. Özellikle Orta Doğu’ya Türkiye’den yapılan kara yolu taşımacılığı 2010 senesinde, bundan 15 sene önce, yaklaşık 40.000 seferle o tarihe göre ihracatımız ikiye katlandı. 80-100.000 sefer belki daha da fazla ihracatımız olacak o tarafa. Şu anda Mısır üzerinden veya Süveyş Kanalı’ndan dolambaçlı yollarla giden bir güzergah ile taşımacılık Suriye üzerinden yapılacak. Kesinlikle Suriye’nin istikrarlı bir ülke olması bizim transit koridorumuza, özellikle Ortadoğu’ya ulaşmamıza, imkan sağlayacaktır.
Türkiye’nin global bir lojistik hub’ı olmasının önündeki en önemli engeller neler?
Türkiye’nin global bir hub olması önünde bir takım engeller var tabii. Öncelikle çepeçevre ülkemizin bir istikrarsızlık adasına dönüşmüş olması. Örneğin 30 sene önce Avrupa’dan İran’a, Irak’a on binlerce taşıma yapılırken; İran çok uzun süredir Avrupa ve Dünyanın ambargosunda, Batının ambargosunda. Irak’ta zaten birçok savaşlar falan oldu. Global anlamda doğuyla batı arasında bir köprü olma rolümüz, çevremiz dolayısıyla pek hayata geçmiyor. Özellikle çevresel faktörlerden etkilenmeyen havayolu taşımacılığında bir hub olma rolümüz başarıyla gerçekleşiyor. Yeni yapılan havalimanı, altyapısı imkanları itibariyle de buna çok müsait. Şu anda Türkiye’yle hiç ilgisi olmayan birçok yük, kargo uçaklarıyla İstanbul Havalimanına getiriliyor. Oradan diğer bölgelere dağıtım yapılıyor bir hub olarak. Orta Asya’dan Avrupa’ya, Amerika’ya, Güney Amerika’ya her yere 200 aşkın noktaya uçan Türk Hava Yolları kargo ve insan taşımacılığında Türkiye’yi önemli bir lojistik hub yaptı. Lojistik hub olmanın önündeki tabii bölgesel stratejik sorunlar, global krizlerin etkisi olduğu kadar mevzuat ve altyapısını iyileştirmesi ve süreçlerin hızlandırılması da önemli bir konu. Ticaret kolay ve hızlı olan yolu seçer. Türkiye böyle bir hub olacaksa, coğrafi olarak bu hub zaten Türkiye bölgesinin merkezi, dünyanın merkezi konumunda. Bunun mevzuatlar ve prosedürlerle de iyileştirilerek desteklenmesi lazım. Ama özellikle Türkiye’nin etrafına bakıldığında Suriye, Irak, İran, Ermenistan, Gürcistan; Rusya ile kriz yaşıyor. Deniz’in hemen karşı tarafında Rusya, Ukrayna. Akdenizdeyseniz Lübnan, Suriye, İsrail… Ciddi bir istikrar sorunu var. Bölgesel hub olma noktasında demiryolu, karayolu noktasında bilhassa geçiş güzergahlarında komşu ülkelerde yaşanan krizler sebebiyle ciddi zorluklar var.
Türkiye’nin kombine taşımacılıkla ilgili ulusal planlamasını nasıl buluyorsunuz?
Türkiye kombine taşımacılıkla ilgili uluslararası taahhütlere de sadık olarak Yeşil Lojistik Belgesi oluşturdu ve yeşil taşımacılığa yönelen şirketleri ödüllendiren bir takım mekanizmalar kurdu. Bu yönüyle güzel gelişmeler oluyor ancak Türkiye’de demiryolunun payı hâlâ dünya ortalamalarının çok altında. 1-2% seviyelerinde. Demiryolunda özelleştirme çalışmaları var ama onda da tam istendiği noktaya gelemedi diye biliyorum. Özellikle demiryolunun bizde iç su taşımacılığı pek yok. Avrupa’da çok yoğun. Coğrafi itibariyle liman iç su taşımacılığı noktasında da çok iyi değiliz ama demiryolu payını arttırdıkça Türkiye’de yeşil lojistik daha da güçlenecektir diye düşünüyorum.
Bitmeyen TIR kuyrukları, şoför bulma ve vize sorunları gittikçe derinleşiyor. Çözüm bizde mi? AB’de mi?
Bitmeyen tır kuyrukları ve vize sorunu gerçekten çok önemli bir tespit. Tabii tır kuyruklarının önemli kısmı gümrük kapılarında, iç gümrüklerde ve sınır gümrüklerinde. Bunun çözümü bizde. Türkiye aslında aynı yıl içerisinde iki asma köprü ve bir Avrasya Tüneli yapmış güçlü bir ülkedir. Yani gümrük kapılarının, çıkış sınır kapılarının kapasitesinin bir önce arttırılması ihtiyacı var. Türkiye’nin Habur kapısından günde 2200 araç geçebiliyorken, giriş çıkış yapabiliyorken Kapıköy’de 1200 ve diğer kapılar da bunların yarısı kadar. Bunun bir şekilde arttırılması lazım. Vize boyutuyla tabii ki Türkiye, özellikle ticaretinin yarıdan fazlasını yaptığı Avrupa ile Gümrük Birliği tesisi yapıldı ancak malların serbest dolaşımı hakkı sağlanmış olmasına rağmen bu malları taşıyacak tırların ve tırları sürecek araçların serbest dolaşımı unutulmuş. Dolayısıyla aslında vize sorunu bir anlamda malların serbest dolaşımının önünde bir engel olarak duruyor. Yani içerideki tır kuyruklarının çözümü bizde, vizenin çözümü Avrupa’da, Avrupa başkentlerinde özellikle Schengen dairesinde.
Sektördeki 20 yılı aşkın deneyiminize dayanarak, lojistik şirketlerinin başarısını sürdürülebilir kılmak için en kritik faktörler sizce nelerdir?
Lojistik sektörünün başarısını sürekli sağlamak için lojistik konusunun bir milli strateji olarak alınması ve turizm gibi gelir getirici bir alan olarak değerlendirilmesi gerekiyor. Türkiye’ye veya Türkiye’den taşıma yapacak diye bakmamak lazım. Avrupa’da ve dünyanın diğer yerlerinde taşıma yaparak, turizm gibi Türkiye’ye yurt dışından döviz kazandıracak önemli bir sektörümüz var. Coğrafyamız buna izin veriyor. Altyapılarımız buna izin veriyor. Bu noktada lojistiğin ayrıca ele alınması lazım. Ulaştırma Bakanlığı, Türkiye’nin en yoğun bakanlığı. Bütün altyapıları o yapıyor, o işletiyor. Petrol boru hatlarından uzaya, Telekom’a, Türksatlara, uydulara kadar her şeyle ilgili. Ama lojistik konusu biraz farklı. Özellikle dış ticaretin lojistik konusunda daha stratejik bakış açısıyla devlette farklı bir yapılanmaya ihtiyaç var.
Türkiye’de karayolu taşımacılığı sektöründe otonom araçlar ya da yapay zekâ gibi teknolojilerin etkilerini ne zaman görmeyi bekliyorsunuz?
Yapay zeka aslında bazı şirketlerimiz tarafından müşteri ilişkilerinde, müşteri memnuniyetinde, güzergah belirlemede, muhtelif optimizasyon projelerinde zaten farklı ölçekte kullanılıyor diye düşünüyorum. Otonom araçlar konusuna gelince, Dünya buna hazır değil. Gece uyusak ve uyansak bütün araçlar otonom olsa… Dünyanın çok güvenli bir trafik sistemine sahip olduğuna inanıyorum ancak insan faktörünün yürüdüğü bir trafikte bazı araçların otonom olması çok büyük tehlike içerecektir. Çünkü otonom araçlar belli bir mantıkla çalışır. Ama trafikte insan varsa orada bir mantık aramamak lazım. Trafikte hemen hemen herkesten, her an her şeyi bekleyebilir oluyorsunuz. Otonom araçların kafası karışıyor diye düşünüyorum ve güvenlik açısından risk oluşturur. Yani uzun bir dönem daha bunları göremeyiz diye düşünüyorum ve de büyük ölçekte ağır vasıtalar falan. Bir de otonom araçlar görüyorum bazı videolarda. Otonom yapmış ama nedense bir şoför koltuğu var, direksiyonu var. Yani bir insana ihtiyaç hep olacak gibi duruyor sanki.
Bir sektör kuruluşu olarak UND’nin uluslararası taşımacılık sektörüne kattığı değeri nasıl tanımlarsınız?
UND bu yıl 50. yılını kutluyor. Tabii uluslararası nakliyat sektörünün oluşumuyla neredeyse yaşıt bir dernek, önemli bir misyon üstleniyor. Bölgesel lojistik pastasından Türk nakliyecilerin aldığı payı artırmaya çalışıyor. Aslında Türkiye’nin ihracatı için önemli bir destek sağlarken, bir yönüyle de döviz kazandırıcı bir faaliyet içerisinde. Özellikle kamu tarafından da muhatap alınması, uluslararası müzakerelerde masaya davet edilmesi Türkiye’nin lehine bir durum. Sektör için de aynı keza. Karayoluyla taşıma yapılan 58 ülkeye ilişkin ilişkileri olan, uluslararası kuruluşlara üye olan, Türkiye’deki önemli kuruluşlara üye olan ve kamu tarafından oluşturulan komitelerde, kurullarda yer alan UND hem ulusal ulaştırma politikasının belirlenmesinde hem de ikili uluslararası ilişkilerde, müzakerelerde önemli bir rol ifade ediyor. Sektör için önemli bir durum.
Türkiye’de lojistik sektörünün bugünkü durumunu nasıl değerlendiriyorsunuz? Hangi konular iyileştirilmeli?
Uluslararası lojistik sektörü diye bakıldığında biz karayolu ağırlıklı düşünüyor ve bakıyoruz UND olarak ama tabii bunun havayolu, demiryolu ve denizyolu boyutu var. Türkiye çok geniş kıyıları itibariyle denizyolu lojistiği, havayolu lojistiği ki dünyanın en çok ülkeye uçan havayoluna sahip olması, güçlü altyapıya sahip olması yönünde havayolu ve karayolu noktasında önemli avantajları var. Ama uluslararası anlamda bakıldığında demiryolu tarafında hala yapılması gerekenler var. Türkiye’de Kabotaj Bayramı’mız var. Anlamı çoğu kişi tarafından bilinmez ama Atatürk’ün armağanı olan bir bayram. Bu önemli bir şey, Türkiye’de Milli filonun güçlendirilmesi ve biraz kabotaj gereği iç pazarın korunması ihtiyacı var. Türkiye geçtiğimiz yıl örneğin 300 bini aşkın tır boş giriş yaparak yük almış, bu mühim bir şey. 35-40.000 tanesi Gürcistan’dan, işte Bulgaristan’dan. Düşünün sizin bir filonuz var, taşısa ülkeye döviz kazandıracak ama sizin filonuz dururken yabancı araçlar Türkiye’ye yük taşımış, boşaltmış. Bir aracın buradan yük alıp ülkesine dönmesi kadar normal bir şey yoktur ama sözünü ettiğim boş araçların Türkiye’ye gelip yük alıp gitmesi. Bu noktada bir oturup Türk uluslararası nakliye sektörünün yabancılarla arasındaki farkı anlamak, uluslararası rekabette dezavantajları ortadan kaldırmak ve sektörü güçlendirmek gerekiyor. Çünkü dünyada tedarik zincirine, lojistik hat ağlarına kim hakimse dünya ticaretine de onlar hakim. Türkiye bir ihracat hamlesi yapacaksa çok güçlü bir lojistik altyapısı olmalıdır.
